Alfa Romeo 145 1.7 16V - Honda Civic 1.6 ESi
Διαφορετικό Στιλ_
...αλλά έντονη προσωπικότητα τόσο για την Alfa145 όσο
και για το Civic. Στις συγκεκριμένες εκδόσεις ο
ξεχωριστός χαρακτήρας διαμορφώνεται και από τους
κινητήρες, τον δεκαεξαβάλβιδο μπόξερ των 1,7 λίτρων
της Alfa με τους 129 ίππους και τον ελαφρώς μικρότερο,
αλλά ιδιαίτερα προηγμένο τεχνολογικά τετρακύλινδρο των
125 ίππων της Honda με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού
των βαλβίδων.
ΜΠΟΡΕΙ τα καινούρια προϊόντα των αυτοκινητοβιομηχανιών να
βελτιώνονται συνεχώς σε όλους τους τομείς για πολλούς όμως
γίνονται όλο και πιο απρόσωπα, αφού οι κανόνες της
αεροδυναμικής και οι σύγχρονες αισθητικές αντιλήψεις επιβάλλουν
μια σχεδόν ομοιόμορφη εμφάνιση.
Τα δύο μοντέλα του συγκριτικού μας πάντως, το γνωστό και
καθιερωμένο Χόντα Σίβικ και η άρτι αφιχθείσα ?λφα 145,
αποτελούν μάλλον την εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα της
_ομοιότητας_, αφού κατορθώνουν να ξεχωρίζουν από το σύνολο των
ανταγωνιστών τους.
Για να επιτευχθεί βέβαια αυτό ακολουθήθηκαν διαφορετικοί
δρόμοι. Έτσι το Σίβικ, σύμφωνα με την _οικογενειακή_ γραμμή της
Χόντα, είναι ιδιαίτερα χαμηλό, θυμίζοντας περισσότερο κουπέ
παρά χάτσμπακ. H ιταλίδα αντίπαλος διαθέτει μια ακόμα πιο
αντικομφορμιστική για τη μικρο-μεσαία κατηγορία εμφάνιση, καθώς
μοιάζει πιο πολύ με στέσιον. Ταυτόχρονα όμως μένει πιστή στη
μεγάλη παράδοση της ?λφα Ρομέο, καθώς έχει και σπορτίφ
χαρακτηριστικά.
O συνδυασμός αυτός δημιουργεί ένα πράγματι ξεχωριστό από
πλευράς αισθητικής σύνολο, που όμως δε γίνεται άμεσα από όλους
αποδεκτό, ενώ ακόμα και στην κορυφαία μέχρι στιγμής έκδοση 1.7
16V παραμένει διακριτική χωρίς περιττά _στολίδια_. Από τις
μικρότερες εκδόσεις ξεχωρίζει μόνο από τις ζάντες αλουμινίου,
τους βαμμένους στο χρώμα του αμαξώματος προφυλακτήρες και την
_ταμπελίτσα_ 16V στην τρίτη πόρτα.
Διακριτικό είναι βέβαια και το Σίβικ ESi -σχεδόν κορυφαίο της
γκάμας, αφού υπάρχει και το VTi των 160 ίππων- καθώς το μόνο
εξωτερικό γνώρισμά του είναι το βαμμένο στο χρώμα του
αμαξώματος πίσω σπόιλερ.
ΑΜΑΞΩΜΑ - ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΙ ΧΩΡΟΙ
Γεγονός είναι πάντως ότι το σχήμα της 145 ευνοεί περισσότερο
την καλή εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων, με αποτέλεσμα οι
επιβάτες στο πίσω κάθισμα να ταξιδεύουν με σαφώς μεγαλύτερη
άνεση απ_ ό,τι στο Χόντα. Στο τελευταίο, ειδικά αν είναι
μεγαλόσωμοι, τα κεφάλια τους θα έρχονται σε... στενή επαφή με
την οροφή, η γραμμή της οποίας έχει μια έντονη κλίση προς τα
πίσω. Παράλληλα θα νιώσουν και λιγότερο _προνομιούχοι_ σε σχέση
με τους συναδέλφους τους στην ?λφα, αφού τα πίσω παράθυρα δεν
ανοίγουν καθόλου.
Διαφορά υπάρχει και στους χώρους αποσκευών, αφού αυτός της 145
με 320 λίτρα βρίσκεται στο μέσον όρο της κατηγορίας, ενώ ο
αντίστοιχος του Χόντα -με μόλις190- σαφώς κάτω απ_ αυτόν.
Παράλληλα το άνοιγμα της τρίτης πόρτας σε δύο τμήματα μπορεί να
αποτελεί ένα από τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα του Σίβικ, αλλά
δεν αποδεικνύεται καθόλου πρακτικό στη χρήση, αφού δυσχεραίνει
τη φόρτωση, κάτι που ισχύει -σε σαφώς μικρότερο βαθμό όμως- και
για το σχετικά ψηλό κατώφλι φόρτωσης του ιταλικού μοντέλου.
Πάντως και στα δύο η πλάτη του πίσω καθίσματος διπλώνει
ασύμμετρα.
Οι συνοδηγοί και στα δύο αυτοκίνητα κάθονται ιδιαίτερα άνετα,
καθώς έχουν ικανοποιητικό χώρο στη διάθεσή τους. Μόνο που στην
?λφα η διαμόρφωση του ταμπλό δημιουργεί την εντύπωση της
μεγαλύτερης ευρυχωρίας, χωρίς όμως η διαφορά από το Χόντα να
είναι ιδιαίτερα μεγάλη, αφού η απουσία ενιαίας κεντρικής
κονσόλας στο τελευταίο δεν περιορίζει το ωφέλιμο πλάτος, αλλά
δε δημιουργεί και την αίσθηση της πολυτέλειας.
Στην άνεση όλων συμβάλλει ο καλός εξοπλισμός των δύο
συγκεκριμένων εκδόσεων που μπορεί να θεωρηθεί πλήρης, καθώς
πέρα από τα καθιερωμένα της κατηγορίας η 145 διαθέτει σύστημα
κλιματισμού και το Σίβικ ηλεκτροκίνητη ηλιοροφή.
ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
H διαφορά στην εμφάνιση και το στιλ των δύο αυτοκινήτων
αντανακλάται και στις θέσεις πίσω από το τιμόνι. Έτσι στο Χόντα
ο οδηγός κάθεται πιο χαμηλά απ_ ό,τι στην 145, η θέση οδήγησης
της οποίας δε θυμίζει σε καμία περίπτωση αυτή της προκατόχου
της, ενώ το ίδιο ισχύει και για την εργονομία. H ορατότητα
πάντως, ειδικά προς τα πίσω, είναι καλύτερη, αφού στο Χόντα τα
πίσω προσκέφαλα μετατρέπουν το ήδη μικρό παρμπρίζ σε...
φινιστρίνι.
Κανένα πρόβλημα δεν υπάρχει βέβαια με την εργονομία του
τελευταίου, η οποία ακολουθεί πιστά τα καθιερωμένα ιαπωνικά
στάνταρ. Πάντως το κάθισμα του οδηγού δε ρυθμίζεται ως προς το
ύψος όπως στην 145, ενώ και στα δύο μοντέλα υπάρχει η
δυνατότητα μεταβολής της κλίσης του τιμονιού.
H πρόοδος των Ιταλών είναι ιδιαιτέρως αισθητή και στον τομέα
της ποιότητας κατασκευής, αφού έχουν πλησιάσει σχεδόν σε
απόσταση αναπνοής τους Ιάπωνες. H μικρή υπεροχή του Σίβικ
πρέπει να αποδοθεί πιο πολύ στο ότι έχει παρουσιαστεί νωρίτερα
και έχουν ήδη εξαλειφθεί τα προβλήματα νεότητάς του - κάτι που
βέβαια δεν ισχύει για την ακόμα πολύ καινούρια ?λφα Ρομέο.
Πάντως και στα δύο αυτοκίνητα οι τριγμοί από το αμάξωμα είναι
εξαιρετικά περιορισμένοι. Στην ?λφα αυτό οφείλεται σε μεγάλο
βαθμό στις ενισχύσεις του πλαισίου σε καίρια σημεία που έγιναν
με στόχο τη βελτίωση του επιπέδου παθητικής ασφάλειας. Για το
σκοπό αυτό άλλωστε υπάρχει και αερόσακος για τον οδηγό και
συνοδηγό (έξτρα εξοπλισμός), καθώς και εντατήρες στις
μπροστινές ζώνες ασφαλείας, πέρα βέβαια από τις απαραίτητες
πλέον πλευρικές ενισχύσεις στις πόρτες.
Στην έκδοση ESi του Σίβικ αντίθετα ο αερόσακος δεν προσφέρεται
ούτε σαν εξτρά, ενώ γενικά οι ενισχύσεις του αμαξώματος δεν
είναι τόσο εκτεταμένες όσο στο ιταλικό μοντέλο, αφού ας μην
ξεχνάμε ότι το μικρό Χόντα παρουσιάστηκε σχεδόν ταυτόχρονα με
την έναρξη της _μόδας_ των ενισχύσεων στη δομή των αμαξωμάτων
και την όλο και μεγαλύτερη έμφαση στο επίπεδο παθητικής
ασφάλειας.
Φυσικά οι ενισχύσεις και η μεγαλύτερη ασφάλεια που παρέχεται
στην περίπτωση ενός ατυχήματος έχουν και το τίμημά τους. Έτσι
δεν πρέπει να εκπλήσσει το γεγονός ότι η κορυφαία 145 ζυγίζει
σχεδόν 200 κιλά περισσότερο από το Σίβικ και περίπου 150
παραπάνω από την προκάτοχό της, την επίσης δεκαεξαβάλβιδη 33
των 1,7 λίτρων.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Οι κινητήρες, -όπως προαναφέραμε- αποτελούν το άλλο στοιχείο
που συνθέτει το ξεχωριστό χαρακτήρα των δύο αυτών μοντέλων. Το
κοινό τους σημείο είναι μόνο ο αριθμός των κυλίνδρων, αφού σε
όλα τ_ άλλα οι διαφορές τους είναι μεγάλες.
O πιο _κλασικός_ είναι βέβαια ο επίπεδος των 1,7 λίτρων και των
129 ίππων που κινεί την κορυφαία 145 και διατηρεί όλα τα
γνωρίσματα των μπόξερ. Έτσι στο ξεκίνημα παρουσιάζει κάποιους
δισταγμούς και ο οδηγός είναι αναγκασμένος να πατήσει
περισσότερο το γκάζι, απ_ ό,τι στο Σίβικ, προκειμένου ο
κινητήρας να μην _πνιγεί_.
Στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές δεν είναι ιδιαίτερα
ελαστικός -16 βαλβίδες που κινούνται από 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους ανά ζεύγος κυλίνδρων γαρ- και μένει μόνο η
αρκετά καλή απόκρισή του για να δημιουργήσει κάποια αισθήματα
ευφορίας στον οδηγό. H απόδοσή του βελτιώνεται και _ξυπνά_ όσο
ανεβαίνει ο ρυθμός περιστροφής του -και ανεβαίνει εύκολα- αλλά
μαζί αυξάνεται και το επίπεδο θορύβου του. H χαρακτηριστική
χροιά πάντως, ένα άλλο γνώρισμα των μπόξερ, δεν πρόκειται να
ενοχλήσει τους περισσότερους.
Θορυβώδης είναι και ο τετρακύλινδρος σε σειρά του Χόντα, ο
οποίος όμως δουλεύει ομαλά, χωρίς δισταγμούς και κραδασμούς, σε
όλο το φάσμα στροφών.
Οι 125 ίπποι που αποδίδει από 1600 κ.εκ. μπορεί στα χαρτιά να
εμφανίζονται ψηλά, στις 6.500 σ.α.λ., αλλά ο οδηγός δε θα
εντοπίσει έλλειψη ισχύος ούτε όταν ο δείκτης του στροφομέτρου
κινείται στην άλλη άκρη. Αυτό οφείλεται στο σύστημα μεταβλητού
χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής, το γνωστό VTEC, με το οποίο
είναι εφοδιασμένος ο ιαπωνικός 16βάλβιδος με το μονό
εκκεντροφόρο επικεφαλής.
ΑΠΟΔΟΣΗ - ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Πολύ καλές είναι βέβαια οι επιδόσεις του Σίβικ, αφού χρειάζεται
μόλις 9,0__ για να φτάσει από στάση τα 100 χλμ./ώρα, ενώ η
τελική του ταχύτητα φτάνει τα 193 χλμ./ώρα. Ίδια είναι και η
τελική ταχύτητα της 145, αλλά στις επιταχύνσεις από στάση το
τίμημα των ενισχύσεων στο αμάξωμα γίνεται αισθητό.
Το σημαντικά μεγαλύτερο βάρος του ιταλικού αυτοκινήτου δρα
ανασταλτικά και έτσι παρά τους 129 ίππους του μπόξερ χρειάζεται
για το 0-100 χλμ./ώρα σχεδόν 2__ παραπάνω από το ιαπωνικό και
πιο συγκεκριμένα 10,8__.
H ?λφα υστερεί και στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ), μ_
όλο που η κλιμάκωση του κιβωτίου της είναι πιο κοντή. Για να
επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ./ώρα χρειάζεται με τρίτη στο
κιβώτιο 6,4__, με τετάρτη 9,6__ και με πέμπτη 12,1__, ενώ οι
αντίστοιχες τιμές για το Σίβικ είναι 5,8__, 8,7__ και 10,5__.
Έτσι ο οδηγός της ?λφα αναγκάζεται να ασχολείται περισσότερο με
το κιβώτιο από τον οδηγό του Χόντα. O τελευταίος χειρίζεται
βέβαια και ένα υποδειγματικό σε αίσθηση μοχλό με μικρές
διαδρομές που είναι ιδιαίτερα ακριβής και γρήγορος.
Αντίθετα ο επιλογέας της 145, παρά τις αλλαγές και τις
βελτιώσεις που έγιναν στο κιβώτιο, εξακολουθεί να μην
ικανοποιεί σε αίσθηση και να είναι _σφιχτός_. H κατάσταση
βελτιώνεται κάπως όσο πιο γρήγορα γίνονται οι αλλαγές, αλλά
ακόμα και τότε απέχει αρκετά από το ακριβέστατο _τζόιστικ_ του
Χόντα. (Οι ιθύνοντες της ιταλικής εταιρίας έχουν ήδη φροντίσει
ώστε να δοθούν έμμεσες λύσεις.)
Το επιπλέον βάρος της ?λφα πάντως δεν αντικατοπτρίζεται και
στην κατανάλωση, αφού τα δύο αυτοκίνητα του συγκριτικού μας
χρειάστηκαν σχεδόν την ίδια ποσότητα αμόλυβδης κατά τη διάρκεια
της κοινής τους διαδρομής. Ελαφρά υπερείχε το Χόντα, που
αρκέστηκε σε 11,1 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ η ?λφα
χρειάστηκε μόλις 0,1 λίτρα παραπάνω. Παρόλο που οι τιμές αυτές
είναι υψηλότερες από το μέσον όρο της κατηγορίας εν τούτοις
δικαιολογούνται εν μέρει από το σπορτίφ χαρακτήρα των δύο
μοντέλων.
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
Αν η υπεροχή της ιαπωνικής σχολής είναι σχεδόν καθολική σε ό,τι
αφορά το σύνολο κινητήρας, μετάδοση και επιδόσεις στον τομέα
της οδικής συμπεριφοράς η 16βάλβιδη 145 δείχνει το καλό πρόσωπό
της.
Κάτω απ_ όλες τις συνθήκες παραμένει ουδέτερη και δεν πρόκειται
σχεδόν ποτέ να αιφνιδιάσει τον οδηγό της με απότομες
αντιδράσεις. H συμπεριφορά της είναι απόλυτα προβλέψιμη, ενώ το
όλο της _στήσιμο_ και η συνεργασία αμαξώματος-αναρτήσεων-
συγχωρεί ακόμα και κάποια σφάλματα από τον άνθρωπο που κάθεται
πίσω από το τιμόνι της. Το σύστημα διεύθυνσης αυτό καθαυτό
είναι ιδιαίτερα ακριβές και έχει πολύ καλή αίσθηση, παρόλο που
για υποβοηθούμενο είναι αρκετά βαρύ.
Το αντίστοιχο του Χόντα -διαθέτει επίσης υδραυλική υποβοήθηση-
είναι πιο ελαφρύ, αλλά υστερεί σε ακρίβεια και αμεσότητα, ιδίως
στις υψηλές ταχύτητες. Το γεγονός ότι αυτό της ?λφα είναι
ιδιαίτερα καλό, έχει αποτέλεσμα το μειονέκτημα του Χόντα να
γίνονται πιο εμφανές.
Από την άλλη όμως το τιμόνι στο Σίβικ _κόβει_ περισσότερο,
γεγονός που διευκολύνει ιδιαίτερα την κίνηση μέσα στην πόλη και
τους ελιγμούς.
Στο Σίβικ η υποστροφή είναι σαφώς πιο έντονη, ενώ σε γενικές
γραμμές δείχνει πιο _νευρικό_ απ_ ό,τι η 145. Τα χαμηλότερα
όρια πρόσφυσής του πρέπει όμως εν μέρει να αποδοθούν και στα
λάστιχα (διαστάσεις 186/60 R 14), με τα οποία ήταν εξοπλισμένο
το αυτοκίνητο της δοκιμής μας.
H υπεροχή του Χόντα στις επιταχύνσεις είναι εμφανής, αλλά
εξίσου εμφανής είναι και η υπεροχή της 145 στη διαδικασία
επιβράδυνσης, αφού οι τροχοί του ιαπωνικού αυτοκινήτου
μπλοκάρουν σχετικά εύκολα. Στην ?λφα, που έτσι και αλλιώς τα
φρένα της είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας, υπάρχει και η
δικλείδα ασφαλείας του ABS, που στην 1,7 16V είναι στάνταρ. H
απόδοση του συγκεκριμένου συστήματος αντιμπλοκαρίσματος μάλιστα
είναι πολύ καλή, αφού ποτέ δεν ενεργοποιείται χωρίς λόγο.
Οι κλίσεις των αμαξωμάτων στις στροφές είναι σχετικά
περιορισμένες, αφού οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων και των δύο
αυτοκινήτων είναι αρκετά σκληρές. Πάντως στο Χόντα οι ανωμαλίες
του οδοστρώματος γίνονται πιο αντιληπτές απ_ ό,τι στην 145,
καθώς και οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι πολύ πιο μικρές.
Εδώ πρέπει να πούμε ότι η μικρή απόσταση του Σίβικ από το
έδαφος σε συνδυασμό με την περιορισμένη διαδρομής της σφιχτής
ανάρτησής του ενίοτε προβληματίζει και ειδικά όταν οι δρόμοι δε
βρίσκονται σε καλή κατάσταση ή όταν ο οδηγός αποφασίσει να
ανέβει σε κάποιο πεζοδρόμιο.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Το λογότυπο GTi δεν ανταποκρίνεται ούτε στην έκδοση ESi του
Σίβικ -καθώς πρόκειται ουσιαστικά για ένα αυτοκίνητο δύο όγκων
με πολύ καλές επιδόσεις και κάποια σπορτίφ στοιχεία εμφάνισης-
ούτε και στην περίπτωση της δεκαεξαβάλβιδης 145, αλλά αυτό
είναι ίσως τελικά και το μόνο κοινό σημείο αναφοράς, αφού κατά
τ_ άλλα τα δύο αυτοκίνητα διαφέρουν αισθητά μεταξύ τους.
?λλωστε, οι κατασκευαστές δεν ισχυρίζονται πουθενά ότι
πρόκειται για τις πλέον γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων.
Το Σίβικ, όσο κι αν αυτό ακούγεται παράξενα, έχει μια πιο
συμβατική εμφάνιση, παρόλο που κάθε άλλο παρά ένα τυπικό
χάτσμπακ είναι, ενώ η 145 θα ξενίσει αρκετούς με την εμφάνισή
της.
Τα δυνατά σημεία του Χόντα είναι ο κινητήρας, το κιβώτιο και
φυσικά οι πολύ καλές επιδόσεις τους, ενώ η ?λφα υπερέχει στην
οδική συμπεριφορά, στο επίπεδο παθητικής και ενεργητικής
ασφάλειας -στάνταρ σύστημα ABS- και βέβαια στους χώρους για
επιβάτες και αποσκευές.
Ειδικά στον τελευταίο τομέα η διαφορά των δύο αυτοκινήτων είναι
μεγάλη, γεγονός που γέρνει την πλάστιγγα προς τη μεριά της 145,
παρόλο που ο δεκαεξαβάλβιδος μπόξερ των 1700 κ.εκ. και των 129
ίππων δεν μπορεί να τις προσδώσει τις επιδόσεις που θα περίμενε
κανείς.
Ας μην ξεχνάμε άλλωστε ότι έχει να κινήσει σχεδόν 1.200 κιλά,
ενώ αυτός του Χόντα μόλις έναν τόννο. Στην τελική επιλογή
παίζει βέβαια ρόλο και το τεκμήριο, που ευνοεί το Χόντα, αφού η
τιμή αγοράς και των δύο είναι παραπλήσια._4Τ.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Αντισυμβατική εμφάνιση για τη νέα μικρή ?λφα Ρομέο, ενώ
ξεχωριστό εξακολουθεί να είναι και το σχήμα του Χόντα Σίβικ.
Επιθετικό ρύγχος για την 145, ενώ η γραμμή της οροφής του Χόντα
_πέφτει_ προς τα πίσω.
Πολύ καλή οδική συμπεριφορά και υψηλά αποθέματα ασφάλειας για
την 145. Το σύστημα διεύθυνσης, αλλά και το σύστημα πέδησής της
συμπεριλαμβάνονται μεταξύ των καλύτερων της κατηγορίας.
Το Χόντα είναι περισσότερο υποστροφικό από την ?λφα, ενώ γενικά
η συμπεριφορά του είναι και πιο _νευρική_. Οι τροχοί
παρουσιάζουν τάση να μπλοκάρουν κατά το φρενάρισμα.
O 16βάλβιδος μπόξερ των 1,7 λίτρων με το χαρακτηριστικό ήχο
αποδίδει 129 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. που όμως έχουν να
αντιμετωπίσουν ένα βαρύ φορτίο.
Δυνατό και ιδιαίτερα προηγμένο τεχνολογικά τετρακύλινδρο σύνολο
από τη Χόντα που αποδίδει 125 ίππους από 1600 κ.εκ. με τη
βοήθεια συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής.
Σύγχρονο σχεδιαστικά ταμπλό με ιδιαίτερη διαμόρφωση μπροστά από
τη θέση του συνοδηγού. H ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα
απέχουν πολύ από τα στάνταρ της 33 και έχουν πλησιάσει τα
ιαπωνικά. Το επίπεδο εξοπλισμού είναι πολύ καλό, αφού
περιλαμβάνει ακόμα και σύστημα κλιματισμού.
Ιαπωνικά πρότυπα εργονομίας και η συνηθισμένη πολύ καλή
ποιότητα κατασκευής για το Σίβικ, στο οποίο ο οδηγός κάθεται
σχετικά χαμηλά, ενώ αντί για κλιματισμός εδώ υπάρχει ηλεκτρική
ηλιοροφή.
Χαρακτηριστικό γνώρισμα του μικρού Χόντα η τρίτη πόρτα που
ανοίγει σε δύο κομμάτια, αλλά αποκαλύπτει ένα μικρό χώρο
αποσκευών. Ευτυχώς διπλώνει ασύμμετρα η πλάτη του πίσω
καθίσματος, όπως και στην 145, το μέγεθος του πορτ-μπαγκάζ της
οποίας βρίσκεται στο μέσον όρο της κατηγορίας.
H ?λφα είναι αισθητά πιο ψηλή από το Σίβικ, το οποίο δείχνει
_εύθραυστο_ χωρίς όμως να είναι στην πραγματικότητα. Το μόνο
που πρέπει να προσέχει κανείς είναι η περιορισμένη απόστασή του
από το έδαφος.
BOX
ΑΠΟ TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
ΓΙΝΕΤΑΙ σύγκριση ανάμεσα σε ανόμοια πράγματα; Δύσκολα ιδίως
όταν πρόκειται για δύο κλασικούς εκπροσώπους διαφορετικών
σχολών. Από τη μια η ?λφα 145 εκπρόσωπος της ιταλικής σχολής
(αν και με ιδιαίτερες επιδράσεις από τη γερμανική φιλοσοφία)
και από την άλλη το ESi τυπικός εκπρόσωπος των Ιαπώνων.
H πρώτη μεγάλη διαφορά βρίσκεται στο σχεδιασμό του κινητήρα με
την 145 να επιμένει στην κλασική διάταξη της ?λφα Ρομέο με τους
κυλίνδρους αντικριστούς, σε αντίθεση με το ESi που τους έχει
τοποθετημένους σε σειρά. Βέβαια η κινητήρια μονάδα της 145 μας
είναι γνωστή από το μοντέλο που αντικαθιστά. Θα περίμενε κανείς
όμως ότι με τη χρήση του νέου ολοκληρωμένου συστήματος
διαχείρισης λειτουργίας του κινητήρα BOSCH Motronic M2.10.3, η
απόδοση του κινητήρα να ανέβει, τα πράγματα όμως δεν είναι
ακριβώς έτσι. H μέγιστη ισχύς φτάνει τους 129 ίππους/6.500
σ.α.λ. (3 λιγότερους από της 33) και η μέγιστη ροπή τα 15.1
Kg.m/4.300 σ.α.λ. (0,4 λιγότερα από της 33). Κατά τ_ άλλα η
χωρητικότητα παραμένει στα 1712 κ.εκ., οι κύλινδροι είναι
τοποθετημένοι αντικριστά, με τις δύο κυλινδροκεφαλές
κατασκευασμένες από αλουμίνιο, ενώ οι τέσσερις βαλβίδες ανά
κύλινδρο κινούνται από δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους.
O κινητήρας του ESi είναι, όμως, πιο εξελιγμένος τεχνολογικά
μιας και διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων
εισαγωγής. Μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. οι δύο βαλβίδες εισαγωγής
λειτουργούν με διαφορετικό χρονισμό και βύθισμα, ενώ μετά το
όριο αυτό αποκτούν τον ίδιο χρονισμό και το ίδιο βύθισμα το
οποίο είναι μεγαλύτερο από ό,τι είχαν πριν. Έτσι (παρά το
γεγονός ότι η χωρητικότητά του είναι μόνον 1590 κ.εκ.) η
απόδοσή του φτάνει τους 125 ίππους/6.500 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη
αποδιδόμενη ροπή τα 12,5 Kg.m./ 5.200 σ.α.λ. Κατά τ_ άλλα ο
ηλεκτρονικός ψεκασμός είναι πολλαπλών σημείων και ο κινητήρας
είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένιος.
Και στα δύο αυτοκίνητα τα κιβώτια είναι τοποθετημένα σε σειρά
με τον κινητήρα, με τις σχέσεις της ?λφα Ρομέο λίγο πιο κοντές
από αυτές του Σίβικ.
Οι διαφορές συνεχίζονται και στο σχεδιασμό των αναρτήσεων. H
εμπρός ανάρτηση της 145 διαθέτει γόνατα Μακφέρσον, ψαλίδια
βάσης, συνδεδεμένα με υποπλαίσιο, του Σίβικ γόνατα και διπλά
ψαλίδια, ενώ και στις δύο περιπτώσεις οι διατάξεις
συμπληρώνονται από αντιστρεπτική ράβδο. H πίσω ανάρτηση της 145
σχηματίζεται από υστερούντες βραχίονες στηριγμένους σε
υποπλαίσιο σχήματος H, με τα ελατήρια ξεχωριστά από τα
αμορτισέρ, αυτή του Σίβικ αποτελείται από διπλούς εγκάρσιους
και υστερούντες βραχίονες, με ελατήρια ομόκεντρα με αμορτισέρ,
ενώ πάλι και στις δύο περιπτώσεις βρίσκουμε αντιστρεπτικές
ράβδους.
Τα συστήματα πέδησης διαθέτουν και στα δύο αυτοκίνητα δίσκους
εμπρός και πίσω, αν και του Σίβικ οι εμπρός είναι αεριζόμενοι.
H 145 όμως διαθέτει ABS που λείπει από τον αντίπαλό της.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα και στις
δύο περιπτώσεις, με το τιμόνι 145 να έχει μόλις 2,6 στροφές από
άκρη σε άκρη σε σχέση με τις 3,5 του Σίβικ.
Τέλος, αν και τα δύο αυτοκίνητα φοράνε ελαστικά με διάσταση
185X60 R14, οι ζάντες της 145 είναι λίγο μεγαλύτερες με
διάσταση 5,5J X 14_ σε σχέση με τις 5JX14_ του Σίβικ._4Τ